Ramnr propone esta columna sobre la seguridad de los helicópteros

Fallas sistémicas y negligencia: 

un mal cóctel para la seguridad

Los accidentes aéreos que han costado la vida de tres secretarios y otros personajes relevantes evidencia no sólo un problema de seguridad, sino también errores y circunstancias en el propio sector del transporte aéreo mexicano.

El accidente en el que falleció el secretario de Gobernación, Francisco Blake Mora, y algunos de sus más cercanos colaboradores, evidencia no sólo un problema grave en cuanto al cuidado que un personaje de esta naturaleza le debería merecer al Estado Mexicano; es también indicio de una falla sistémica, producto del desconocimiento de la importancia del transporte aéreo.

Y la falla es de tal profundidad que no sólo alcanza a tocar a los sectores implicados directamente con la aviación, de lo cual hay innumerables ejemplos, sino que salta a la palestra del mayor nivel, ya que ha cobrado la vida de tres secretarios de Estado y de no pocos personajes importantes, como el empresario Moisés Saba.

Los accidentes donde perecieron Ramón Martín Huerta, Juan Camilo Mouriño y Francisco Blake, así como integrantes de sus respectivos equipos de trabajo, hay puntos en común que muestran la vulnerabilidad en la que hoy está inmersa la transportación de los altos mandos del gobierno federal y que –irónicamente– no tienen relación con su alto cargo ni constituyen una amenaza por razones políticas, sino que son, lisa y llanamente, accidentes que pudieron haberse evitado.

ACCIDENTE TIPO CFIT Aun cuando es necesario esperar a los resultados de la investigación del accidente (para la cual ya se ha creado una comisión ad-hoc), lo cierto es que ya hay elementos que permiten aventurar algunas hipótesis plausibles. Dichos elementos muestran que pudo tratarse de un evento de los llamados CFIT, es decir, Controlled Flight Into Terrain (Impacto contra el terreno sin pérdida de control). Este tipo de accidente ocurre cuando el piloto no llega a percibir el peligro de estar a punto de estrellarse –normalmente porque no tiene visibilidad– y eso impide que maniobre para evitarlo. Los helicópteros que circulan por el espacio aéreo del Valle de México sólo están autorizados para hacerlo en condiciones visuales. Esto sucede porque no existen recursos suficientes en Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), ni procedimientos adecuados y establecidos para que el vuelo de los helicópteros se hagan por instrumentos bajo la vigilancia de Seneam. Las reglas bajo las cuales se realizan operaciones de vuelo son de dos tipos: Vuelo visual o VFR (Visual flight rules), y por instrumentos IFR (Instrument flight rules). Cuando se vuela visual (VFR) hay reglas que determinan la visibilidad y distancia mínima que se debe guardar entre la aeronave y las nubes, eso implica que el piloto no debe entrar en zona nubosa y debe regresar, o bien cambiar de rumbo, cuando encuentra condiciones meteorológicas adversas. Si tiene autorización para hacer vuelos IFR (instrumentos) puede incursionar en estas condiciones pero con procedimientos específicos, que involucran las cartas de navegación donde se marcan alturas mínimas precisamente para no tropezar con obstáculos como cerros o edificios, además de que existe una coordinación con el centro de Control de Tránsito Aéreo (CTA), para que éste sea el que le dé indicaciones al tripulante. Lo que resulta peligroso, y lo fue en este caso, es mezclar ambas reglas, sobre todo cuando no se tiene el auxilio del CTA, el cual no puede ser usado en el Valle de México, ya que fue suspendido hace algunos años, argumentando que esos recursos debían utilizarse para controlar a los aviones que incursionaban en el espacio aéreo de la zona. Es decir, los pilotos que vuelan helicópteros en esta región no tienen procedimientos establecidos para considerar altitudes, corredores específicos ni procesos para ser guiados por el sistema de control de tránsito aéreo del área del Valle de México. Dicho de otra manera: viajan bajo sus propios recursos visuales y al no haber visibilidad corren el riesgo de impactarse con un obstáculo no considerado, como parece haber sido el reciente caso.

FACTORES HUMANOS Otro aspecto de este hecho tiene que ver con la capacitación de los pilotos. En los accidentes a los que hacemos referencia hay un punto que tiene que ver con la toma de decisiones y la asertividad para ejecutarla delante de un jefe cuya investidura puede ser un factor disuasivo. Es difícil en una cultura autoritaria como la nuestra, que tanto un alto directivo como sus colaboradores comprendan que decir “no” a tiempo, puede ser la mejor manera de servir a los intereses de su propio jefe. En otros términos: hay que cuidar al jefe, a veces a pesar del jefe. Algunos especialistas mexicanos han desarrollado tipologías en las actitudes de los tripulantes, una de las cuales es llamada Síndrome del costo de lo ya invertido (Sunk coast effect), la cual tiene que ver con la decisión de seguir adelante en una situación potencialmente peligrosa y que se da por varios factores: por el temor a contradecir a un jefe, por una confianza desmedida en que “habrá suerte” o porque en otras ocasiones se ha sorteado la situación y se “cuenta” con ello para salir, una vez más, airoso. De acuerdo a los especialistas, el tripulante puede razonar así: “No vine hasta acá para darme por vencido a la primera”. Es decir, la autopresión que se imponen los pilotos los hace ir cometiendo pequeños errores que, a la postre, desembocan en tragedia. En el caso de Blake Mora, coinciden, el piloto tendría que haber seguido hasta bordear el Chichinahutzin, pero quiso cortar camino para llegar antes debido a la presión del tiempo. El rasgo de carácter les permite ir “cada vez metiéndose más y más y más” en una zona de riesgo y llega un momento en que el piloto sólo se adentra en el peligro. Y esto no implica que no esté capacitado para volar, sino que ha adoptado una actitud riesgosa, lo que estudia precisamente el rubro de “factores humanos”. En todo caso, en un CFIT esta actitud se ve alimentada por la imposibilidad de decidir que el vuelo no debe continuar, ya que el piloto carece de la información suficiente sobre las condiciones reales del entorno –o al menos no tiene la posibilidad de procesar esos datos– y existe lo que se ha dado en llamar “pérdida de la consciencia situacional”. Los factores humanos en la aviación son –hoy por hoy– el punto más crítico de la industria en materia de seguridad, por el simple hecho de que cualquier error es atribuible a un factor humano, ya sea por diseño o por implementación, pero en los eventos CFIT el elemento humano ha sido el factor clave, puesto que el piloto es quien lleva la conducción de la aeronave, sea ésta de ala fija (avión) o de ala rotativa (helicóptero). Precisamente por la importancia de este factor, desde hace más de una década, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha enfocado sus esfuerzos para capacitar a los pilotos en el manejo de estas situaciones y con ello se ha logrado abatir el índice de accidentes hasta desplazar a esta causa como la más importante en el ranking general. En México, los esfuerzos se han enfocado en el ámbito profesional desde el seno del Colegio de Pilotos Aviadores. Sin embargo, y por desgracia, dichos esfuerzos no han logrado permear lo suficiente a los altos niveles indicados de gobierno, debido –entre otras cosas–a la falta de interlocución con los funcionarios encargados del tema. No obstante, en el ámbito privado se ha logrado bastante y las organizaciones profesionales de pilotos aviadores, tales como el colegio o la asociación gremial que los representa, insisten frecuentemente en la capacitación y la aplicación de procedimientos.

SEGURIDAD, POSIBLE Es probable que el tema de la seguridad, en lo relativo al transporte de funcionarios, sufra desde ahora una transformación. Al menos eso se espera, ya que la relevancia de los personajes que han estado sujetos a estos accidentes es demasiado grande como para ignorar el hecho. Sin embargo, en muchos foros y de diversas formas, se les ha dicho a los funcionarios que el sistema de transporte aéreo adolece de fallas de fondo. Los controladores de tránsito aéreo, organizados en el Sindicato de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta), han escrito infinidad de cartas dirigidas a los sucesivos secretarios de Comunicaciones de este sexenio y a otras autoridades, incluido el Presidente de la República, alertando de las malas condiciones laborales, por exceso de horas de trabajo, de la falta de presupuesto y del diseño inadecuado de procedimientos de aproximación al área terminal del AICM, todos estos factores que inciden negativamente en la seguridad. A raíz del accidente de Mouriño, organismos como la Agencia Federal de Aviación de EU (FAA, por sus siglas en inglés) y de la OACI, participantes en la investigación de ese incidente, hicieron una serie de recomendaciones al gobierno mexicano, alertando de las condiciones riesgosas en el organismo Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). El desdén con que estas recomendaciones fueron recibidas por la actual administración  fue lo que motivó la degradación de nuestro país a Categoría 2 por parte de la FAA en 2010 y que tantos problemas trajo a raíz de la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación. Muchos otros actores, profesionales y empresariales, han alertado también de fallas importantes y, algo muy importante, de la posición de juez y parte que adopta la autoridad aeronáutica al fungir como regulador, operador, investigador y sancionador en los casos de siniestros de este tipo. La relación estrecha entre los investigadores y los responsables del sistema –sus propios jefes– hace difícil que las conclusiones de la investigación se conozcan amplia y certeramente, y tengan más consecuencias que una simple sanción o la remoción de un funcionario menor. Debiera dar lugar a una verdadera reestructura del sistema en su conjunto, incluso, si fuese el caso identificable,  la remoción de altos funcionarios y la escisión de la SCT para que sea más eficiente, así como la creación de la Comisión de Transporte Aéreo, organismo autónomo que pueda emitir recomendaciones o sanciones, tan solicitada por los profesionales del ramo.

Un futuro incierto

Aun cuando no hay que olvidar que estamos hablando de pilotos de la Fuerza Aérea Mexicana, lo cual hace todavía más complicado el asunto en términos de investigación y recomendaciones, es deseable que los cursos CFIT se introduzcan en todas las operaciones de vuelo.

No obstante, el asunto debe ir mucho más lejos. Ya en la investigación del accidente de Mouriño se apuntaba la necesidad imperiosa de reformar de raíz a las instituciones del ramo.

Es horrible reconocer que una tragedia pudo haberse evitado. Pero si Felipe Calderón quiere pasar a la historia como un gobernante efectivo en la aviación, con una administración efectiva y eficiente, es indispensable que existan remedios de fondo. La memoria de sus colaboradores lo exige.

De momento, el vuelo en helicóptero en México, es un peligro.

Por Rosario Avilés

Leído en http://elsemanario.com.mx/revista_semanal/26_2_dic/portada/index.html