Está muy difícil que nos prueben vicios ocultos porque no hay vicios ocultos”.
Bernardo Quintana
Para ICA, la empresa que encabeza el consorcio que junto con Carso y Alstom diseñó y construyó la Línea 12 del Metro capitalino, el asunto es fundamental. La capacidad misma de la firma ha sido cuestionada por Joel Ortega, director del Sistema de Transporte Colectivo (STC), que este viernes pasado dijo en la Asamblea Legislativa: “No importa el interés o el poderío económico de una empresa privada... Las empresas que participaron tienen una larga trayectoria en la ciudad, pero ellos también tienen que admitir que esta vez hay omisiones severas que impiden un adecuado funcionamiento del servicio”.
ICA, efectivamente, no es una empresa novata en trenes urbanos. Construyó las primeras líneas del Metro en los sesenta y a lo largo del tiempo ha tendido 229 kilómetros solo en la Ciudad de México. Ha construido también sistemas en Santiago de Chile, Puerto Rico y Miami. Su Línea A del Metro capitalino, que usa trenes férreos como la Línea 12, ha dado servicio sin problemas durante 22 años.
La disputa tiene que ver con dinero. ICA sostiene que las vías se construyeron sobre especificaciones muy similares a la Línea A y los trenes que llegaron eran más anchos y pesados, aunque también más amplios. Esto no significaba que no pudieran operar, pero elevaba los costos de mantenimiento. De esto el Consorcio constructor informó al STC.
El STC, sin embargo, ha dejado de pagar mantenimiento y otros cargos. Además, según ICA, impidió durante meses la realización del mantenimiento cabal que requería la línea porque estaban llegando nuevos trenes y las vías se mantenían electrificadas para probarlos.
Un debate que debería ser técnico se ha politizado. Muchos lo ven como un enfrentamiento entre el actual jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, y su predecesor, Marcelo Ebrard. En construcción siempre hay diferencias de opinión, pero, según Bernardo Quintana, presidente de ICA, Joel Ortega, en vez de resolverlas en la mesa de trabajo, ha preferido causar “espectáculo y polémica... se trata más de un mensaje de tipo político que empresarial”.
Para no faltar a esta apreciación Ortega argumentó ante la ALDF el 21 de marzo que la obra se recibió con “3,105 observaciones de incumplimiento”. El Consorcio dice que muchas de estas son tan nimias como la falta de un foco y reitera que el problema fundamental es la diferencia de especificaciones entre trenes y vías.
Hay discrepancias incluso sobre lo que señalan los expertos. Según Ortega la decisión de cerrar las 11 estaciones de la Línea 12 se tomó por recomendación de “especialistas”, pero solo mencionó al belga Michel Lannoye, quien supuestamente advirtió de un riesgo de descarrilamiento. El Consorcio, que contrató a Lannoye, señala que en su informe éste recomienda no el cierre sino la realización de trabajos de mantenimiento.
Es triste que la Línea Dorada haya caído presa de intereses políticos. Esta ha demostrado con creces su importancia al ser usada por 400 mil personas al día, casi 200 millones en un año y cuatro meses. Pero las partes no pueden ya echarse fácilmente para atrás. Quintana dice que no puede aceptar que hay “vicios ocultos” en la obra “porque no hay vicios ocultos”. Ortega, quien tuvo ya un desplome político en 2008 por el News Divine, tampoco puede aceptar que la responsabilidad es suya.
Mientras este debate “político” tiene lugar, cientos de miles de personas que habían encontrado en la Línea 12 una forma de reducir sus tiempos de transporte cotidiano están pagando el costo.
Líneas caras
¿Es realmente la 12, de 90 millones de dólares por kilómetro, la línea más cara del mundo? Según una tabla compilada por ICA, el Westmetro de Helsinki, con 66 millones de dólares, y la Línea Sin-Bundang de Seúl, con 87, fueron más baratas; pero 15 otros proyectos recientes resultaron más caros: la Línea 6 de Sao Paulo, 254 millones; la Línea 3 de El Cairo, 358 millones; y así. Con los suelos arcillosos del DF, y los cambios de ruta por bloqueos de vecinos, la Línea 12 parece haber salido barata.
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